Longue de 222 kilomètres (dont 55 kilomètres de tronçon commun avec la ligne Bordeaux Espagne), la ligne nouvelle Bordeaux Toulouse est conçue pour une vitesse de 320 km/h. Elle desservira les gares nouvelles d’Agen et de Montauban et permettra de relier Toulouse, 4e ville française, au réseau national en mettant la capitale de la région Midi-Pyrénées à 3 heures de Paris.
A l’échelle régionale, cette nouvelle ligne assurera une desserte ferroviaire rapide et fréquente des bassins de vie, d’emploi et d’activité de la vallée de La Garonne, répondant ainsi à la croissance démographique du sud-ouest. A l’échelon local, elle permettra d’améliorer les transports quotidiens en offrant un renforcement des lignes régionales sur le réseau existant.
Présenté de cette manière, pourquoi s’interroger sur ce projet qui s’intègre dans le réseau à grande vitesse, et qui doit relier les grandes métropoles européennes ?
Pourtant, en réalité, ce projet ambitieux et coûteux apportera aussi beaucoup de nuisances en Aquitaine et dans le département du Lot-et-Garonne, sans apporter tous les bénéfices annoncés. Examinons trois conséquences de la LGV, en Lot-et-Garonne.
Site Nature 2000 menacé. Source SEPANSO
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Forêt des Landes menacée. Source SEPANSO
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1/Bouleversement du paysage de l’Aquitaine. Le tracé de la ligne va bouleverser 3000 hectares, à travers le paysage de l’Aquitaine. Cette région est déjà sillonnée par de nombreux réseaux de transport dans la vallée de la Garonne : canal navigable, autoroute, voie ferrée, routes nationales… Ce nouveau tracé va pénaliser, en Gironde, le vignoble des Graves et du Sauternais, ainsi que la forêt des Landes. En Lot-et-Garonne, seront concernés la forêt, les vignobles de Buzet et les terres agricoles fertiles de la plaine, tandis que la nouvelle tranchée modifiera les voies de communication existantes.
2/Durée du trajet Agen/Paris. Actuellement 3h 30, cette durée devait être réduite de 30 minutes avec la LGV. En réalité, ceci est une hypothèse optimiste qui ne s’appliquera que pour les (rares) trains sans arrêts. En effet, pour des raisons politiques, les arrêts intermédiaires sont toujours plus nombreux que prévus initialement.
3/Inflation des coûts et mauvaise rentabilité. Le rapport de la Cour des Comptes indique que la rentabilité des lignes TGV ne cesse de se dégrader depuis leur création. Elle est en 2013 de 3 % pour une prévision de 13 %. Les résultats du LGV Méditerranée sont de 4.1 % pour une prévision de 8.2 %. Les coûts de tels projets sont toujours supérieurs aux prévisions. En revanche, la réalité du trafic est souvent inférieure ! Dans ces conditions, le financement par les collectivités territoriales est loin d’être bouclé.
Comme toujours, ce « grand projet » national fait bon marché des conséquences funestes pour les riverains et le patrimoine bâti ou naturel. Aller vite mais pour aller où et pour profiter de quoi ? Le réseau sera-t-il, à terme, sa propre justification ? L’enquête d’utilité publique est en cours.
Véronique Huet, déléguée SPPEF pour le Lot-et-Garonne
